Едва ли вы когда-нибудь пытались это сделать, но если ввести в поисковик запрос «архитекторы Минска», вам покажет 27 мужских имен. Нет ничего удивительного, что коллективно бессознательно они создают под себя город для белого гетеросексуального мужчины, не учитывая запросы женщин, детей и представителей разных «меньшинств». В Минск на конференцию по урбанистике приехала специалист по архитектурной социологии Лидевий Туммерс – и KYKY не упустил возможности спросить её, как сделать наш город «феминистским», почему новые кварталы – это тюрьмы для молодых матерей, а Зыбицкая – эпицентр опасности.
Что такое «мужской» город и чем он так плох?
Если кратко, «мужские» города – это сексистские пространства, спланированные в интересах рыночной экономики. «Современные урбанисты и феминистки критикуют городскую планировку, которая вытесняет женщин, пожилых людей, сексуальные, национальных меньшинства и другие группы населения», – поясняет Лидевий Туммерс.
Один из главных минусов «мужских» городов – это то, что деятельность по уходу за другими людьми (детьми или престарелыми родителями), которую в основном выполняют женщины, вовсе не в приоритете. Поэтому инфраструктура, которая должна бы работать на женщин, слабая или вообще отсутствует. «Нет удобного для всех расписания транспорта. Между домом и работой, супермаркетом, поликлиникой, детским садом слишком большие расстояния, для передвижения по которым нужно тратить много времени», – приводит примеры «городской дискриминации» Лидевий. Она имеет ввиду, что раз обязанности отвезти утром ребенка в сад или сводить его к врачу, после успеть на работу, а вечером заехать в продуктовый и приехать домой ложится на женщину, то ей должно быть удобно это делать. Если вам приходится стоять в пробках ради поездки в гипермаркет или тратить три часа на поездку к терапевту и обратно – это проблема города, считает эксперт Ганноверского университета.
На этом список претензий к Минску только начинается: следующая проблема – тотальная машино-ориентированность городов. «Машина – в принципе опасная штука. К тому же она вредит окружающей среде и мешает социальному взаимодействию людей», – Лидевий еще не знает, как отреагируют на эти слова минские автомобилисты. Впрочем, едва ли им нравится то, как быстро растут пробки в столице.
Третья претензия к «мужским» городам – в них женщины и другие дискриминируемые группы чувствуют себя небезопасно. «Многие женщины не выходят на улицы в определенное время суток, потому что боятся или чувствуют себя некомфортно. А значит, они ограничены в действиях и использовании городских ресурсов. Следовательно, они меньше участвуют в общественной жизни и экономике». Так что если вы когда-либо опасались ходить по улице или подумывали купить перцовый баллон себе или ребенку – это свидетельство того, что город о вас не заботится.
На этом Лидевий заканчивает перечень того, почему «мужские» города вредны – и предлагает перейти к тому, как же должны выглядеть города, основанные на равноправии.
Так какими должны быть города для женщин?
Если вы уже представили город, в котором для мужчин построили гетто с высокой стеной, а женщины заполонили центр – возвращайтесь в реальность. «Феминистский» город просто более удобный, безопасный, экологичный и эффективный (с точки зрения использования земель), чем «мужской».
По мнению Лидевий, если улучшить город для женщин, он в принципе станет более инклюзивным. Логика такая: «Что хорошо для женщин, хорошо для всех. Потому что у женщин есть различный опыт: они и мамы, и сестры, и помощницы, и офисные сотрудницы. А значит, могут брать во внимание различные аспекты использования городского пространства», – говорит она.
Правило первое: адекватная транспортная система
В Беларуси пока не проводи исследования и не выясняли, сколько женщины тратят на проезд. Но это сделали в США. Сара Кауфман, заместительница директора Центра транспорта Нью-Йорка и ее коллеги провели онлайн-опрос в 2018 году и увидели, что женщины платят за общественный транспорт в среднем на 26-50 долларов в месяц больше, чем мужчины, из-за обязанностей по уходу и на 100 долларов – из соображений личной безопасности (чтобы к ним не приставали и не освистывали). Так как женщины зарабатывают меньше, им нужна новая система, соответствующая их месячному бюджету.
В этом же исследовании говорится, что женщины пользуются публичным транспортом чаще мужчин, но сама система построена не под их нужды. Расписание ориентировано на офисных работников, поэтому в часы пик автобусов больше, чем днем, ранним утром или поздним вечером. А в идеале оно должно учитывать разные схемы поездок – не только те, которые призваны перевозить «офисный планктон» с работы домой.
Если вы смотрите второй сезон сериала Sex Education, видели эпизод, где прямо в автобусе незнакомец мастурбирует на школьницу и даже эякулирует ей на джинсы – при этом никто не стремится защитить девушку. А она, в свою очередь, даже не знает, что это акт публичного домогательства. Это всего один из тысячи примеров уличного харассмента. В некоторых странах (Бразилия, Япония и Индия) проблему пытаются решить с помощью «женских» вагонов метро. «С одной стороны, хорошо, когда есть места, где дискриминируемая группа может существовать защищенно. С другой, если есть пространства, предназначенные для определенной группы, получается, не так уж и нужно менять общество в целом. Тогда такие места конвертируется в тюрьмы», – замечает Туммерс. Выходит, можно оградить мужчин от женщин, детей от взрослых и собак от кошек – но в итоге это не решит проблему в социуме на долгосрочную перспективу. Скорее всего, такая разделительная система разовьется в систему «лагерей» – а мы уже читали о такой практике в Китае.
You are asking why are these men are getting Slapped - In India there are Women only trains and these are men that are breaking the rules by riding.. pic.twitter.com/vuoazSgoaB
— Ken Rutkowski (@kenradio) January 22, 2020
Поэтому есть второе правило: нужно перестать зонировать города
В эссе аж 1980 года «Как будет выглядеть несексистский город?» Долорес Хайден пишет, что большинство городов построено так, что места, где женщины занимаются домашним хозяйством, отделены от мест, где работают мужчины. И даже когда женщины начали посещать офисы наравне с мужчинами, такая градостроительная традиция сохранилась. А это неудобно.
В качестве решения Хайден предложила создавать дома-коммуны, построенные вокруг дворов, где родители могут, например, присматривать за детьми друг друга или где соседи могут делиться машинами. А в 1993 в Вене реализовали проект Frauen-Werk-Stadt, спроектированный женщинами-архитекторами. Они построили многоквартирные дома, окруженные круглыми участками с травой и внутренними двориками. В состав комплексов входили детские сады, аптеки, кабинеты врачей. ООН признал проект успешным. Вспомните типичный новый микрорайон в Минске: каменные джунгли из дешевой, но многоквартирной застройки, усиленная нагрузка на старый детский сад или школу, двор – это два деревца и три качели, утопающие в количество припаркованных друг на друге машин. Поликлинику построят через пару лет – так что ездить пока придется за несколько остановок автобуса. Он, кстати, пока ходит раз в полчаса.
У венского Frauen-Werk-Stadt есть визуальные сходства с минской «Новой Боровой», плюс оба района сильно удалены от центра города, что превращает их в модные «тюрьмы». Но австрийский проект основывается на пожеланиях жительниц (перед тем как его строить, они опросили женщин). Девелопер «А-100» не проводил никаких исследований. Frauen-Werk-Stadt имеет хорошо продуманную транспортную систему, которая подключает его к городской жизни, хотя на автобусе от центра города добираться минут 40. В «Новой Боровой» мало автобусов и 20 минут до предпоследней станции метро.
Что важнее – австрийский «женский город» повлиял на городское планирование Вены. После того, как были подведены итоги, власти стали понижать бордюры, расширять тротуары, перестраивать детские площадки, подразумевая наличие гендерных различий. «Если бы «Новая Боровая» была в другой локации, но без пандусов, тогда она имела бы более позитивный эффект на реорганизацию города. А так этот проект ничего не меняет. Но здорово, что частный застройщик захотел сделать что-то правильное», – говорит Лидевий. И действительно нужно оговориться: этот проект «А-100» среди горожан считается одним из самых успешных кейсов квартальной застройки, а на фоне среднестатистических минских проектов и вовсе выглядит по-райски.
Третье правило: пора уходить от авто-зависимости
Замечая, насколько не экологичны и опасны машины, урбанисты все больше присматриваются к концепту «пешеходного города», который предложил Джефф Спек. Это значит, что идеальный город – тот, где человеку хочется ходить пешком. То есть людям есть где гулять, они не боятся за свою безопасность, да и среда не выглядит враждебной к человеку – как, например, огромная, но пустующая Октябрьская площадь в Минске.
В Барселоне уже реализован проект «супер-квартал» (кстати, придумали его женщины). Он объединяет девять кварталов, внутри которых люди перемещаются пешком или на велосипедах, а если въезжает машина, то ее скорость ограничена до 10 км/ч. Супер-кварталы отделены от основного трафика, но при этом находятся в самом центре города. Барселона с ее урбанистическими решениями вообще заслуживает отдельного материала, но это уже совсем другая история.
«Концепцию пешеходного города можно реализовать не только горизонтально, но и вертикально. Как пример – огромное здание Walden 7 в Барселоне, построенное в 70-х. Это что-то вроде деревни внутри города с парками и бассейнами на крыше. А в будущем подобные комплексы могут иметь системы рециркуляции воды, накопления энергии и другие экологические решения», – поддерживает Туммерс.
Пока для Беларуси звучит как сказка, правда? В Минске давно идет баталия о том, нужно ли в центре ограничивать движение и парковку. Вроде бы уже сошлись на том, что парковка должна быть платной и даже поставили паркоматы, как, к примеру, на Интернациональной, но оплата контролируется примерно никак. При этом все центральные улицы забиты машинами. О правиле «чем меньше парковочных мест, тем выше стоимость парковки» тут пока не вспоминают. Динамическая стоимость – это уже про smart city. А мы уже писали о том, почему Минск никак не может им стать.
С пешеходными улицами не проще: ею побыла Карла Маркса – но трафик на ней вернули из-за недовольства некоторых жителей и рестораторов, которые не хотели терять клиентов на авто – тем стало сложнее искать парковочные места у заведений. Позже пешеходной назвали Комсомольскую – только по ней все еще ездят машины, да и у улицы много других проблем. Есть надежда, что после реставрации Комсомольской власти города все же поняли, что можно и нужно при подготовке планов советоваться с урбанистами, НГО и частными экспертами. Но это не точно.
Четвёртое правило: нужно создавать безопасную среду для всех, а не только для избранных
Тусовочные места (Зыбицкая и Октябрьская) тоже подходят не для всех. Главная причина – там часто происходит харассмент или избиения представителей ЛГБТ – не случайно, а с целью наказать людей за их ориентацию. «С одной стороны, не обязательно бороться за инклюзивность мест, предназначенных для узкой аудитории. Можно создавать альтернативы. Так гей-бары стали привлекательными и для гетеросексуальных женщин», – поясняет урбанистка. С другой, можно обращать внимание на негативные паттерны и вносить изменения. Так сделала барселонская инициатива «Nо Means No», которая открыла специальные места в зонах бурной ночной жизни, в которые могут обращаться девушки, пострадавшие от проявлений мачизма.
«В моем родном городе Роттердаме была заброшенная фабрика, которую превратили в арт-пространство, где по пятницам организовывают вечеринки. Но так как фабрика расположена в удаленном и плохо освещенном месте, организаторы заметили, что все меньше женщин начало приходить туда. Они провели опрос и узнали, что по дороге в клуб к женщинам приставали. Тогда они сделали специальные розовые парковки для женщин около самого входа в клуб. С тех пор количество посетительниц увеличилось», – рассказывает Туммерс. Наверняка к каждой первой девушке в спальном районе Минска хоть однажды приставал какой-нибудь не сильно трезвый и не вполне адекватный человек. Просто заканчиваются эти истории по-разному: кому-то хватает повысить голос и отпугнуть агрессора, а кто-то оказывается в утренних трагичных новостных сводках.
Так что еще один важный этап – нанесение на карту опасных, дискриминирующих или попросту неудобных мест. В Дели, где процветает насилие, активисты создали мобильное приложение SafetiPin, которое позволяет оценивать общественные зоны по критериям безопасности. В нем можно отметить, насколько хорошее или плохое освещение, видимость, транспорт в конкретном районе. Так пользователи создают карту дискриминации, с которой уже могут работать планировщики.
Но читатель уже мог понять: если во власть имущих органах не будет представителей угнетаемых групп, а у правительства – желания слушать их и менять ситуацию, то можно увязнуть в «горизонтальном активизме», как его называет Лидевий. «Я считаю, что стратегия «сверху-вниз» – самая эффективная. Сначала государство понимает, что изменения нужны, а затем оно обращается к гражданским группам, которые лучше знают, как им будет лучше», – говорит Лидевий. Она считает, что женщины априори могут привнести свежий взгляд и новые решения, если их станет больше в сфере градостроительства.
У воплощения этой идеи в Беларуси есть сразу несколько препятствий: нехватке женщин среди принимающих решения предшествует нехватка власть имущих, которые правильно идентифицируют проблемы города и готовы слушать горожан. К тому же далеко не все изменения, которые базируются на гендерных принципах, можно представить в виде растущих графиков прибыли. Лидевий делает упор на то, что феминистский подход к городскому планированию может улучшить имидж государства и даже частных застройщиков – что, впоследствии, увеличит прибыль или поможет сэкономить, так как не придется тратить деньги на исправление ошибок. Вопрос лишь в том, когда официальному Минску станет интересна его репутация.