В какой стране лучше получать лицензию

Из трех систем обучения: российской, европейской и американской – я выбрал европейскую на EASA Private Pilot License. Забегая вперёд, выбором доволен. Хотя сроки, стоимость и программы курсов везде похожи. В Штатах чуть проще и дешевле Европы, но если учесть, что мне туда дальше добираться, а на месте дороже жить, то можно сказать, разницы нет. До недавних пор в России тоже можно было учиться, но во-первых, действующих школ уже почти не осталось, а во-вторых, существует ещё проблема признаваемости лицензий. 

Российская лицензия годится для управления самолетом, зарегистрированным в России. Соответственно, для управления самолетом, зарегистрированным в Европе, нужна европейская. В случае с США – американская. Пилот с российской лицензией не может арендовать самолет ни в Европе, ни в Штатах, ни во многих других странах. Я же со своей европейской лицензией могу взять самолет любой из стран ЕС, но не могу взять российский или американский. То же самое можно сказать и про лицензию США, но с той лишь разницей, что самолетов, зарегистрированных в Штатах, огромное количество, поэтому их можно найти не только в США, но и во многих других странах той же Европы.

Казалось бы, американская лучше? Не совсем. Европейскую лицензию можно валидировать как в Штатах, так и в РФ, после чего она будет распространяться на управление самолетами этих стран. А вот американскую или российскую валидировать в Европе гораздо сложнее. Процесс будет больше похож на обучение с нуля, чем на простую бумажную работу. Соответственно, и на порядок дороже.

Если выбираете обучение по EASA, медкомиссию можно проходить в любой из стран Европы, требования везде одинаковы, сами справки тоже стандартны. Я проходил в Испании, для учебных полетов в любой из стран ЕС этого достаточно. Справка понадобится лишь в середине обучения, но лучше получить перед началом. Обидно будет потратить часть денег и времени на занятия, а потом узнать, что не проходишь по здоровью (хотя там не такие уж высокие требования). Для коммерческих пилотов (class1) нормы посерьезнее, для частных (class2) — попроще. В моем случае достаточно второго класса. Обследование в Барселоне заняло четыре часа и стоило 180 евро. Справку прислали по почте через две недели. 

Теория. Как мы купили свой самолёт, но облажались

Учиться мы с другом Филом решили в Словении. Оформились в школу, стали заниматься теорией (ground school), а вот до практики так и не дошло — оказалось, что подходящий самолет сломан. Были и другие, но с более дорогой арендой. А ещё мы в этой школе неправильно поняли ситуацию с НДС, который внезапно добавился к цене сверху. В общем, когда вместо планируемых восьми-десяти тысяч евро на горизонте замаячили все двенадцать-пятнадцать (только за аренду школьного самолета на время обучения), нам стало совсем грустно, и мы решили что, наверное, лучше скинуться и купить себе самолет в собственность, чем арендовать его у школы за те же, по сути, деньги. 

Самолет мы в итоге купили, вот только оформить нужные бумажки, чтобы можно было на нём учиться учиться, так и не смогли.

Эта фееричная история в деталях описана тут. В итоге от идеи пришлось отказаться, но два года назад мы в неё верили и весело бегали всё оформляли. Соответственно, практические занятия (полёты) в ожидании оформления самолета поставили на паузу, зато теоретический курс прослушали и записались на экзамен.

Во время подготовки к теоретическому экзамену я начал осознавать, что ввязался во что-то куда более сложное и серьезное, чем рассчитывал. Экзамен состоит из девяти тестов: авиационное право, метеорология, навигация, возможности и ограничения человеческого организма, радиокоммуникации, общие знания по авиации, физика полёта, планирование и выполнение полётов, авиационные процедуры. Некоторые предметы – ещё куда ни шло, но некоторые по сложности и объему достойны университетского курса высшей математики. Причём, как обычно, во время лекций эта сложность не так уж и очевидна. А как потом заглянул в банк экзаменационных вопросов, так сразу и понял, что ответов на большую часть я не знаю.

Надо сказать, только список вопросов к экзаменам представляет собой пухлую книжечку на 185 страниц. Там порядка 1800 вопросов, причем многие из них – это даже не вопросы на знание ответа, а задачи, которые надо решить и получить правильный ответ, чтобы потом выбрать его из предложенных вариантов. Спасало то, что банк вопросов известен заранее и был в нашем распоряжении на английском языке. За неделю его вполне реально прорешать как минимум один раз. Сам экзамен длится примерно четыре часа. В апреле 2016 года я сдал теорию, а всё оставшееся обучение, то есть практику, отложил в долгий ящик в ожидании момента, когда можно будет наконец учиться на своем самолете. Этот момент так и не настал. 

Жёсткая практика. Как на самом деле выглядят тренировочные полёты

И вот, зимой этого года, когда стало окончательно понятно, что идея со своим самолетом не сработала, я начал искать школу с дешевой арендой, чтобы налетать практику, но постараться уложиться хотя бы в десять тысяч евро. Поиски привели меня в Чехию – в школу Fly For Fun, где аренда самолета вместе с НДС и услугами инструктора стоит 142 евро в час. Если посчитать 45 часов, минимальный достаточный налёт будет стоить 6400 евро. Сильно лучше, чем в той же Словении или Испании. Чем хороши европейские стандарты, так это тем, что можно начать обучение в одной стране, а продолжить в другой. То есть, не надо заново проходить и сдавать теорию в Чехии, если уже сдал её в Словении.

Заехал в школу узнать, как можно записаться на курсы. Администратор попросила паспорт, тут же дала подписать бумаги, оформила доступ в систему бронирования полётов.  

— А когда можно приступить к занятиям?  
— Да хоть прямо сейчас! Через 15 минут инструктор освободится, вот и лети с ним. 
— А платить когда?  
— Платить по факту, после каждого полета. 

Бывает же! Зашел только спросить, а через полчаса уже в небе за штурвалом. 

Программа состоит из 20 практических упражнений. Первые два – ознакомительные полеты. Пятнадцать и двадцать минут. Это мы выполнили в первый же день, успев начать ещё и третье — маневрирование: горизонтальный полет, повороты, набор высоты и снижение. Через два дня уже и третье упражнение было закончено. Полетели делать четвертое — полеты на минимальной скорости, предупреждение опасных ситуаций – сваливания и штопора. Выглядит это так: инструктор просит набрать безопасную высоту, после чего выключает газ и требует тянуть штурвал на себя. Я уже знаю, что должно случиться, и мне жутковато делать это своими руками, но раз инструктор требует — деваться некуда. Тяну штурвал всё сильнее и сильнее. Самолет пытается лететь вверх, но без тяги очень быстро теряет скорость, начинает жалобно пищать предупреждающим зуммером, после чего наступает конвульсия в виде пары секунд сильной тряски, и дальше мы внезапно и резко проваливаемся куда-то вниз, будто лопнул незримый трос, державший нас на весу всё время полета. Леса и поля, которые только что были где-то далеко внизу, теперь кружатся над головой, а кишки подступают к горлу.

Инструктор делает одно движение, и нас перестает крутить в воздухе. Небо оказывается наверху, земля — внизу, только теперь мы начинаем бешено набирать скорость, несясь к земле всё быстрее и быстрее. Еще один маневр – и вот, вдавив нас обоих в сиденья, самолёт возвращается к нормальному полёту. Вот так это примерно выглядит со стороны:

Потом ещё и ещё. Очень страшно. По правилам обучения, в сутки можно летать не более четырех часов. На практике, в первую неделю устаешь уже ко второму часу, слишком много новой информации и новых ощущений. На радостях подтягиваю Фила, у него точно такая же ситуация с истекающей теорией. Снимаем с ним дом недалеко от Праги и каждый день летаем программу в надежде закончить её раньше, чем закончатся сертификаты на сданную теорию (они действуют два года, а прошел год и девять месяцев). 

Следующее упражнение — взлеты и посадки по кругу. Вообще каждое занятие начинается с бумаг и заканчивается бумагами. Сперва я проверяю, все ли документы на самолет на месте, не истекли ли сертификаты летной годности и страховка. Потом смотрю, сколько часов на нём успели налетать до меня. Дальше иду к заправке, где самолет обычно ждет меня. Проверяю техническое состояние, уровни топлива и масла. Объявляю по рации о начале руления. Служба аэропорта сообщает мне номер полосы в работе, давление и ветер. Убеждаюсь, что никто в данный момент не заходит на посадку, и объявляю по рации взлет. 

Выруливаю на полосу, полный газ, разгон, штурвал немного на себя, и вот я уже лечу в нескольких метрах от земли, выдерживая постоянную высоту, но набирая скорость. Когда она достигает нужного значения в 62 узла, тяну ещё на себя и вместо скорости начинаю набирать высоту, следя, чтобы скорость, в свою очередь, оставалась бы постоянной, ровно те самые 62. Набрав 300 футов, убираю закрылки и начинаю первый поворот налево на 90 градусов с креном 15. И в то же время продолжаю набор высоты. Глаза постоянно бегают по приборам: крен, скорость, высота, крен, курс, шарик, скорость и т.п. Периодически оборачиваюсь назад на полосу — как только окажусь к ней под прямым углом, надо будет прекратить поворот.

И снова приборы: скорость, крен, высота, шарик, крен, скорость, курс. Все происходит за считанные секунды, и важно не упустить ничего из внимания...

Идея этих кругов заключается в том, что каждый раз все действия повторяются строго в одном и том же порядке. Лучший вариант, чтобы всё запомнить до автоматизма и потом не тупить во время взлетов и посадок. Посадка выглядит так: надо снизить высоту, чтобы от шасси до земли было несколько десятков сантиметров, после чего лететь параллельно земле, полностью убрав газ. Так как тяга от двигателя отсутствует, самолет начнет терять скорость. Я продолжаю тянуть штурвал на себя, стараясь оставаться в воздухе как можно дольше, но все-таки вблизи земли. Нос самолета задирается все выше и выше, самолет еле держится в воздухе, скорость быстро падает, в какой-то момент пищит зуммер, предупреждающий о сваливании, но до земли всего-то сантиметров двадцать-тридцать! И вот, из-за низкой скорости подъемная сила исчезает, и самолет опускается за землю, имея при этом минимально возможную, то есть самую безопасную для посадки, скорость.

По инерции продолжаю катиться по полосе, убираю подогрев карбюратора, закрылки до 10, полный газ – и взлет на второй круг. Потом третий, четвертый и так далее, пока голова не опухнет. За час можно сделать 7-10 кругов. Сложно выдержать одно и то же больше двух часов подряд.

Я сделал 200 кругов, пока не пролетел «безупречно»

По программе на данное упражнение отводится не менее трех часов и не менее тридцати посадок. Уже на третий день я налетал аж пятьдесят посадок и пять часов кругов, но к следующему упражнению так и не перешел. Дело в том, что каждая посадка оценивается инструктором. Система очень проста: фейл — если инструктору пришлось вмешаться. Приемлемо — если я посадил самолет безопасно, но не идеально. Безупречно — если самолет коснулся земли в самом начале полосы, мягко и на минимальной скорости. Мне дадут делать следующее упражнение только после того, как я совершу десять безупречных посадок подряд. Одну посадку запорол — начинай сначала. 

А потом в Чехии началась весна. Полоса заросла травой – сверху все выглядит совсем по-другому, никак не могу поймать нужную высоту, чтобы оттормаживаться перед касанием земли. Инструктор недоволен, я нервничаю, всё через пень-колоду. Кроме того, инструктор теперь другой, молодой и постоянно перестраховывается. Летаю каждый день по несколько часов, но даже через неделю всё еще никак не прорвусь к другим упражнениям. Смотрю свой логбук. Я накрутил уже больше 200 кругов, потратив порядка двадцати часов. Все это начинает уже выбешивать. Вместо положенных трех часов, летать двадцать, в моем случае означает перерасход лишних двух с половиной тысяч евро (142 евро за час полета) относительно исходной программы. Блин, что я делаю не так?

Но одним прекрасным утром, уже почти отчаявшись порвать этот порочный круг, мне удается настроиться и быть безупречным. Дают следующее упражнение. По сути, такое же, как эти ненавистные круги, только на посадке инструктор намеренно дергает штурвал, имитируя порывы ветра. Как ни странно, мне удается уложиться в плановые 10 посадок и час полёта, чтобы перейти дальше. А жизнь-то налаживается! 

Экстренные посадки и радиолицензия. Готовлюсь к первому самостоятельному полету

Чтобы иметь право полететь соло без инструктора, мне, кроме разрешения школы, нужно иметь ещё радиолицензию, медицинскую справку и сертификат по авиационному английскому. Справка у меня уже есть, а вот экзамены по английскому и радиосвязи назначены на ближайшие дни. С английским все достаточно просто, экзаменатор сам приехал в школу. Сперва он дал мне прослушать информацию ATIS (информационная служба аэродрома Праги), чтобы я расшифровал услышанное и записал информацию на бумаге. Вот так примерно она звучит в оригинале: 

С этим я легко справился. Следующее задание – прочитать статью в журнале на авиационную тему и пересказать экзаменатору своими словами. Это тоже оказалось несложно. А дальше ролевая игра: я – пилот самолета, экзаменатор – диспетчер. Надо запросить разрешение на полет в контролируемом пространстве. Я стал слишком подробно расписывать «в эфире» параметры своего самолета, маршрута, свои намерения и т.п., после чего был прерван словами «Тoo much bla-bla-bla. Always try to be short!» Тем не менее, экзамен мне зачли и выдали сертификат ICAO-4 Aviation English.

Вот только с радиолицензией шляпа. Там тест, который надо сдать в чешском управлении по радиосвязи. На чешском!

И я уже даже выучил половину вопросов этого теста, когда владелец и шеф-инструктор школы Михал сжалился надо мной, сказав: «У вас же есть американские радиолицензии? Формально они не подходят (не Европа), но наша школе в лице меня готова ими удовлетвориться. Так что можете летать под свою ответственность».

До первого самостоятельного полета мне осталось отработать экстренные посадки. Иными словами, нужно научиться действовать в нештатных ситуациях: отказ двигателя на взлете, на круге и на посадке. Выглядит это так: в какой-то неожиданный момент инструктор убирает газ, и я внезапно оказываюсь в воздухе без тяги. Хуже всего – на взлете. Тут надо моментально, пока самолет не потерял скорость и не брякнулся о землю, успеть отдать штурвал от себя, набрать за счет снижения нужные 60 узлов и моментально найти подходящее для посадки место – обычно это поле. Оценка варьируется от «this is acceptable» до «you are dead now». 

Инструктор назначает проверку перед первым соло-полетом. Оценить мои навыки летит лично Михал. Он смотрит, как я сажаю самолет, имитирует пару отказов двигателя, после чего озвучивает приговор: «В соло тебе ещё рано, мотай круги!» К концу третьего дня после очередной посадки инструктор просит высадить его прямо на поле и говорит долгожданное: «А теперь два круга без меня». Это и есть первое соло. 

К тому моменту у меня уже почти три сотни посадок и больше тридцати часов кругов. Все уже такое до боли знакомое, что я даже не сомневаюсь, что справлюсь. Так оно и выходит. Без инструктора самолет управляется легче, высоту набирает быстрее, над душой никто не стоит, короче – кайф. Делаю две идеальные посадки, все довольны, конец первой части обучения.  

Опять у меня не получается

На две недели обучение пришлось отложить. Внезапно появились срочные дела — надо сгонять в Москву и в Барселону. Начинаю переживать, что времени остается впритык. Вернувшись в Чехию, спешу продолжить. По плану всё те же круги, только уже соло. Перед вылетом проверка навыков, инструктор должен убедиться, что я не разучился. Обычно это две-три посадки, но тут Михал просит ещё и ещё, будто не уверен в моих силах.   

— Похоже, ты всё забыл. В соло выпустить не могу, мотай круги с инструктором.  
— Но меня уже сроки горят... 
— Знаю, знаю. Теория истекает, я в курсе. Но все посадки должны быть идеальными. 

Ещё неделя кругов. И тут до меня начинает доходить основная причина моих косяков — я плохо чувствую высоту самолета над землей во время посадки. Самолет у меня рыскает вверх-вниз, рискуя то коснуться полосы на слишком большой скорости, то наоборот подняться выше положенного, из-за чего может плюхнуться на землю не с 30 сантиметров, как требуется, а с нескольких метров. Если смотреть вдаль, детали видны более-менее четко, но глядя далеко вперед, точную высоту не определить. Трюк заключается в том, что нужно найти границу четкой и размытой поверхности и смотреть строго в это место.

— Вот это другое дело, — хвалит меня инструктор, подписывая в логбуке разрешение на соло-полеты.  

Теперь всё пошло как по маслу. Пару дней мотаю соло-круги, потом меня отправляют летать одного в непосредственной близости аэродрома.  

Навигация. Как не потерять самого себя на карте

Все-таки, самая интересная часть обучения – кросс-кантри навигация. Мне надо слетать на другой аэродром, выполнить там одну посадку, потом зарулить ещё куда-нибудь, сесть там, после чего вернуться домой. Все это – старыми дедовскими методами: с бумажной картой, часами и компасом. Подготовка занимает чуть ли не больше времени, чем сам полёт. Надо просчитать всё: отметить на карте нужные аэродромы, соединить их прямыми линиями, над каждой линией указать курс и расчетное время полета с учетом ветра, нанести на линию пятиминутные отметки, чтобы было проще ориентироваться по часам, заранее продумать ориентиры, чтобы понять, где нахожусь, выписать на бумажку частоты всех служб для связи с ними во время полета и т.д.

Взлет и набор высоты – как обычно. Сотнями предыдущих полётов они доведены уже до такой степени автоматизма, что выполняется уверенно без какого-либо напряга. Внизу какие-то деревни, дороги, реки. Сверяюсь с картой. Ориентироваться по обычным дорогам сложно: их слишком много и все они похожи. Разве что автомагистрали спасают. У них есть крупные развязки, которые видны на карте и хорошо различимы с воздуха. Когда по пути попадается река или железная дорога — просто спасение, по ним можно ориентироваться довольно неплохо. Справа сидит инструктор и постоянно спрашивает, где мы находимся. Тыкаю в карту. 

После посадки беру курс на следующий аэродром. Сообщаю о покидании зоны трафика. Через пять минут инструктор:  

— Где мы находимся?  
— Где-то тут, — тыкаю в карту.  
— Точно? 
— Не уверен.
— Тогда разворачивайся.  
— Куда?  
— Назад.  
— В смысле назад?  
— Туда, где только что садился. Нельзя продолжать полет, не зная, где находишься.

Потерялся – значит тут же возвращайся в позицию, в которой уверен. Поворот на 180, снова пролетаю над летным полем, беру нужный курс. Смотрю внимательнее карту. Лечу строго по ориентирам, но курс почему-то отличается на 20 градусов. Теперь понятно: надо было подкорректировать гирокомпас. Вообще это надо было делать каждые 15 минут, и уж тем более во время посадки. Исправляюсь. Через час, сделав заход еще на один аэродром, возвращаюсь домой. Уфф.

Как я первый раз осознал красоту заката в полёте

Неделю я летал навигацию с инструктором, побывав уже в большинстве аэродромов северной и западной части Чехии. Я и не думал, что их так много! Слетав последнюю навигацию под присмотром, получаю задание на соло. Маршрут будет точно таким же как в предыдущий раз, чтобы всё было знакомым. 

Возвращаюсь уже на закате. Такая красота! Я часто летал вечерами, но только сейчас наслаждаюсь этим прекрасным видом. Багровые облака, какой-то дворец в излучине реки. По полям гуляют косули, сверху их хорошо заметно по длинным теням. Возвращаюсь, чтобы получше их рассмотреть. Свобода! По пути красивый замок. Приближаюсь к нему и делаю круг, огибая башни. Только сейчас, через несколько месяцев полетов, я начинаю осознавать, насколько же это круто. Дома каждый вечер сижу за картами, прокладываю маршруты. Основной, запасной, варианты срезать, если время будет поджимать. Утром пару тестовых кругов с инструктором – и снова в соло. Времени уже не осталось, но хоть по программе быстро продвигаюсь, и то приятно. 

И вот, когда мне осталось уже самое последнее упражнение перед практическим экзаменом, случилось неминуемое — моя сданная два года назад в Словении теория сгорела. А без неё к практическим экзаменам уже не допустят. 

Как пересдать экзамен, если вопросы к нему есть только на чешском

Узнаю дату ближайшего теоретического экзамена – через месяц. И тут выясняется, что я не могу просто так взять и сдать тесты — нужен сертификат о том, что я эту теорию где-то прослушал. Конечно, он не должен быть просроченным. А где его взять, если это было в Словении и больше двух лет назад? Советуюсь с Михалом, на что он заговорщицки подмигивает и говорит на ломаном русском: «Подумаешь, бумажка! Какой бумажка надо — такой бумажка и сделаем!», после чего добавляет уже с серьезным лицом и на английском: «Мне важно, чтобы ты летать научился уверенно и безопасно. А что касается сертификата, то мы тебе какой-нибудь экспресс-курс по освежению теории оформим, все, что нужно, подпишем». 

Оформив все бумажки, сажусь повторять вопросы экзамена. Два года даром не прошли – половину уже не помню. Экзамен будет на английском, но банк вопросов в открытом доступе есть только на чешском языке. Где взять английский вариант, никто не в курсе. Решаю выяснить, насколько в разных странах похожи вопросы. Вот взять, например, вопросы из UK. Они-то хоть похожи на словенские? Нашел, скачал, не тут-то было – небо и земля! И если я легко мог бы сдать повторные тесты в Словении, то выясняется, что в UK без подготовки я не ответил бы и половины. Что делать – учу и их на всякий случай. Зачем учить вопросы из UK? Да хоть так! Чешских-то нет. Покончив с Англией, смотрю другие страны. Я выучил уже несколько тысяч вопросов тестов из разных стран, но нет ни капли уверенности что сдам хотя бы одну тему из девяти здесь, в Чехии. В ночь на экзамен решаю все-таки взяться за чешские, вооружившись Гугл-переводчиком. Чуть мозг не сломал. Вот, например, вопрос: «Как называется явление, когда во время радиопереговоров вы не можете разобрать слова собеседника?». Варианты ответов:  

1) Шум.  
2) Шум.  
3) Шум. 

Вот такие тонкости перевода. Входя в аудиторию, зевая и потирая красные глаза, решаю для себя, что если сдам хотя бы половину тестов, то это уже победа.

На экзамен отводится больше четырех часов. Дают сперва один тест, отвечаешь — получаешь следующую тему, и т.д. Результаты в конце. Уже через час из двадцати экзаменуемых остаются буквально двое-трое, включая меня. Вскоре и они уходят, я остаюсь один. Все отвечали на автомате — вот что значит хорошая подготовка! Мне же приходится по каждому вопросу размышлять, сомневаться, а если попадается задачка — вообще минут на десять ухожу в вычисления. Последний тест я сдал экзаменаторам часа через три после начала. И через пару минут результат: все тесты сданы. Даже не верится. Экзаменатор печатает сертификат о сданной теории, теперь у меня ещё два года на сдачу практики. Надеюсь, так много времени не понадобится. 

А теперь полёты между пражскими аэропортами

А, да, я же так и не закончил практику! 

Еще в апреле мне оставалось отлетать одно единственное последнее упражнение, но я намеренно оставил его на потом, чтобы не выходить на практический экзамен после двухмесячного перерыва. Теперь самое время это последнее упражнение сделать, а заодно и вспомнить всё, что забылось.  

По плану мы должны облететь вокруг Праги. По пути у нас будет три крупных аэропорта и, соответственно, три контролируемых зоны. Самая сложная первая — основной аэропорт Праги, куда летают все регулярные рейсы авиакомпаний. Попасть туда, как и в любую контролируемую зону, можно только с разрешения диспетчера и только согласованным маршрутом.

Движение внутри контролируемой зоны осуществляется по точкам. Взлетев с домашнего аэродрома, я сразу же переключаюсь на частоту диспетчера и запрашиваю полет через точки November — Bravo — Alfa — Bravo — Charlie — Whiskey. На что получаю ответ: «November — Bravo разрешаю, дальше ждите». И отклоняться от согласованного маршрута нельзя. Раньше во время навигации где-нибудь в неконтролируемом пространстве не страшно было немного затупить и улететь случайно не в ту в сторону. Потом поправился или вернулся — нет проблем. А тут, если тебе одобрили November — Bravo, значит ты можешь находиться только между этими двумя точками, нигде больше, и никаких ошибок в навигации быть не должно. 

Время полета до Bravo – от силы пять минут. Если диспетчер забудет про меня, придется зависнуть в точке Bravo, мотая круги на месте. Но он не забывает: Bravo — Alfa — Bravo — Charlie — Whiskey разрешено, но перед этим надо связаться с другим диспетчером на другой частоте. Переключаюсь, здороваюсь, есть контакт. Теперь главное не проморгать точку Alfa, где надо развернуться. 

Между точками – считанные минуты, при этом надо успевать общаться с диспетчерами, выдавать им без задержек все нужные сведения, записывать полученную от них информацию, менять частоты и коды транспондера, ориентироваться по карте, выдерживать нужную высоту и направление. Мимо меня снуют огромные пассажирские лайнеры, взлетающие и заходящие на посадку в Прагу. Не дай бог мне отклониться от согласованного с диспетчером маршрута и помешать кому-то из них. В точке Whiskey прощаюсь с диспетчером. Всего десять минут полета, а сколько пота успело сойти! 

После Праги другие две контрольные зоны показались полной халявой. Поздоровался, предоставил информацию о себе, получил разрешение, установил нужный код транспондера – и можно минут пятнадцать спокойно лететь прямо. Потом попрощался и свободен. Следующий день, ещё один похожий полет через Прагу – и вот меня уже поздравляют с успешным окончанием практического курса.  

«DO IT NOW!» Как я сдавал практику

Экзамен назначили на конец недели. Фил несколько месяцев назад сдавал тому же инспектору, звоню расспросить, что там и как. «Самое главное, — говорит Фил, — не пугайся, когда он начнет на тебя орать. Тебе будет казаться, что все пропало, экзамен завален, но ты просто делай, что тебе говорят, и продолжай летать программу».

Экзамен начался с разработки маршрута. Мне дали контрольные точки, я всё спланировал, и понеслась. Проверка самолета перед вылетом, взлет, имитация отказа двигателя во время набора высоты, поиск подходящего поля для экстренной посадки, снова набор высоты, тут же переключаюсь на диспетчера, запрашиваю маршрут в сторону аэропорта Праги, лечу в контроллируемую зону. Несмотря на присутствие экзаменатора в кабине, возле аэропорта Праги я чувствую себя спокойнее, чем пару дней назад, всё уже более-менее знакомо. Ошибся, правда, одной цифрой в коде транспондера, косяк. Надо было сперва записывать, что говорит диспетчер, а уже потом исполнять.

После покидания зоны, летим подальше от города, набираем безопасную высоту и начинается:

— Сделай сваливание с двигателем.  
— Момент, — несколько секунд продолжаю лететь прямо, вспоминая порядок действий.

— DO IT NOW! — я аж вздрогнул. Тяну на себя, дожидаюсь сваливания, исправляю ситуацию, перевожу дух.  
— Теперь то же самое без двигателя, ПРЯМО СЕЙЧАС! 

Молчавший в начале экзамена мистер Скала превращается в какого-то злого сержанта из американских комедий.  

— Крутой поворот направо, крен сорок пять градусов. СОРОК ПЯТЬ, А НЕ ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ!

Потом пошли спирали, вынужденная посадка, несколько эктренных. Через полчаса упражнений получаю задание лететь до следующей точки маршрута. А я со всеми этими маневрами уже перестал ориентироваться на местности. Смотрю в карту и не пойму толком, где мы находимся. Решаю лететь примерно тем же курсом, что и планировал изначально, а как только увижу какие-то ориентиры — скорректирую.  

— Немного не туда летишь. 
— Да, знаю, сейчас сориентируюсь и исправлюсь. 
— Используй GPS. 

Тут надо сказать, что в каждом самолете установлен обычный GPS-навигатор, но так как нам надо было учиться летать с использованием бумажной карты, инструкторы в лучшем случае не позволяли по нему ориентироваться, а иногда вообще отключали. И я до сих пор так им ни разу и не воспользовался. А тут вдруг понадобилось. Пробую потыкать в меню, но попадаю куда-то не туда, теряюсь. Если бы не вчерашний разговор с Филом, то я бы уже и не сомневался, что экзамен завален. Тем не менее, стараюсь сохранять спокойствие и делать, что говорят. Еще несколько упражнений, домашний аэродром, посадка.  

— Ну я тебя поздравляю.  
— Я сдал что-ли?  
— Ну раз поздравляю, значит сдал. 

Утром отнес подписанные экзаменатором бумаги в Чешскую авиационную администрацию, полчаса подождал и получил лицензию пилота.

Вместо вывода. Чего мне стоила лицензия пилота

На всё ушло пять календарных месяцев (Словения не в счет). Из них почти три месяца полетов и около двух с половиной месяцев перерывов. Отвлекали как личные дела, так и накладки с теорией. Всего к моменту экзамена налетал 76 часов на самолете, совершил 461 посадку. Плюс пять часов на положенном по программе симуляторе, итого – 81 час. Минимальные требования – 45 часов. Получается, я отлетал в два раза больше необходимого, а часы налёта – это и есть основные расходы. 45 часов стоили бы мне 6400 евро, а 81 час стоит уже 11 500. Никому не нравится платить лишнего, когда можно обойтись вдвое меньшей суммой.  

С одной стороны, я мог бы сэкономить часов десять-пятнадцать, если бы не отвлекался от обучения так часто и подолгу. Возможно, сэкономил бы еще немного времени, если бы больше занимался самообразованием, смотрел каждый вечер обучающие ролики на Ютубе, советы других инструкторов. Фил так и делал. Его налёт на момент экзамена был около 60 часов, то есть не сильно больше минимума. 

С другой стороны, все эти лишние часы — тоже опыт. Одних только посадок почти пятьсот штук: зимой, летом, в дождь, в сильный ветер, в порывистый ветер, на асфальте, на грунте, на длинную полосу, на короткую, в штатном режиме, в аварийном, с помехами от инструктора, с симуляциями отказов двигателя, отказа закрылков и т.п. Конечно, жалко перерасходованных денег, но не могу сказать, что все они потрачены зря.  

А вообще, самолет — самое сложное, что я когда-либо учился водить, включая машину, мотоцикл, трактор, экскаватор, яхту и даже параплан с мотором. Объемная и сложная теория, совсем не простая практическая программа. Окончить автошколу или яхтенные курсы на порядок проще. В какой-то момент я даже начал серьезно в себе сомневаться, но тут назад пути не было — когда ты потратил уже несколько месяцев и несколько тысяч евро на обучение, бросать или откладывать на полпути в долгий ящик было бы равносильно тому, что это время и деньги просто выброшены на ветер. Надо дожимать, чего бы это ни стоило. И сейчас я очень счастлив, что завершил, наконец, эту длинную эпопею. Еще одна стихия теперь доступна для путешествий!

Источник: Facebook Олега Радула