Два года назад мы с Филом купили самолет. Тогда это было хоть и спонтанное, но не лишенное здравого смысла решение. Дело в том, что оба хотели получить лицензии пилота и даже начали учиться в небольшой словенской школе. И всё было прям замечательно, пока дело не дошло до полётов. Самолет, на котором мы собирались учиться, встал на длительный ремонт. Конечно же, школа располагала и другими машинами, но те уже стоили по 170 евро в час вместо 145, как мы изначально рассчитывали. В итоге весь бюджет обучения, на 80% состоящий из аренды учебного самолета (45-55 часов), для нас внезапно и сильно вырос, превратившись в пугающую сумму порядка 12-14 тысяч евро. Тут мы взялись чесать затылки.
На двоих, получается, потратим порядка 25 000 евро, из которых 15-20 тысяч отдадим только за аренду, когда за похожие деньги можно было бы уже и купить себе что-нибудь пригодное для обучения. Конечно, на своем самолете тоже бесплатно не полетаешь, за топливо и обслуживание платить бы всё равно пришлось, но так или иначе, имея свой самолет, учиться можно в два раза дешевле, да еще и самолет потом останется — либо продать, либо летать самим. Обсудили идею со школой, заручились её согласием, поставили практические занятия на паузу и ушли искать подходящий вариант для покупки.
Акт 1. Найти самолет подешевле
Как это обычно бывает, начав поиски с самых дешевых объявлений (а пригодные для обучения машины начинались от 15 000 евро), мы быстро поднялись к диапазону 40-50 тысяч, так как там уже есть выбор вполне достойных самолетов не только для обучения и первых полетов, но подходящих и для полноценного использования в будущем. Например, для путешествий. А планы у нас были далеко идущие — не просто ж так мы свои лицензии собрались получать!
В какой-то момент перед нами возник уж больно сладкий вариант — четырехместный самолет Piper PA-28-180 в прекрасном состоянии, к тому же отлично оборудованный. Зарегистрирован в США, но находится в Бельгии. Другие подобные машины стоили от 60 тысяч и выше, а за этот просили всего 40. Поехали смотреть.
Нас встретил бельгиец Бернард, владелец сервисного центра, где этот самолет обслуживался. Хозяин самолета немец Йохан был другом Бернарда и, как выяснилось, давно уехал на ПМЖ в США, оставив самолет в ангаре Бернарда. Первое время самолет никого не напрягал — ну стоит и стоит, ангар большой. Потом он все-таки стал мешаться, а через несколько лет уже, видимо, достал окончательно. Бернард предложил Йохану его продать, раз тот всё равно не летает и не планирует. Легко сказать!
Сперва его выставили где-то под сотню тысяч. Безрезультатно. Потом упали до 60 — тоже никто не купил. Хотя для подобной машины это уже и недорого. Но самолет – не квартира, быстро не продашь. А место в ангаре пора бы уже и освободить. Снизили до 40 и нашли нас. А мы о такой модели и мечтали! А с учетом цены и состояния ей просто не оказалось равных в нашем списке вариантов. Короче, решили брать.
Но как же без торга? Без торга никак. Мы начали делать вид, будто на сорок тысяч всё равно не согласны. Это очень удивило бельгийца, который самолетами, можно сказать, живёт, и цену вещам прекрасно знает. Сперва он про скидки не хотел даже слышать, но потом сказал, что должен посоветоваться с хозяином. А ещё через пару минут, так не дозвонившись до Йохана, махнул рукой: «Забирайте, я с ним сам разберусь». Вот так мы и улетели из Бельгии на своем самолете, отдав лишь 38 000 евро за эту прекрасную машину.
Акт 2. Бриджинг или путешествие из Америки в Европу
Самолет зарегистрирован в США на имя гражданина США. Как и автомобиль, например, его надо снять там с учета и оформить на нового владельца по месту жительства. Так как мы хотим на этом самолете учиться, его надо регистрировать как минимум в Европе, а лучше всего прямо в Словении, где учимся. То есть на Фила, который как раз в Словении и проживает.
Переоформление американского самолета в Европу это, как и в случае с автомобилями, – это операция экспорта-импорта. Получается, нам надо снять его с учета в Штатах, оттуда официально экспортировать, импортировать в Словению и зарегистрировать в этой замечательной стране на имя Фила.
С точки зрения налогов и пошлин всё должно было пройти без потерь, так как европейский НДС уже был выплачен хозяином ранее. Но вот с технической точки зрения регистрация в ЕС грозит обернуться сложностями. Причина в том, что у США требования к самолетам и их обслуживанию одни, а у Европы – другие. Причем, европейские требования сильно жестче. И получается, что перед регистрацией самолета в ЕС его надо привести в соответствие европейским нормам. Процесс такой сверки называется «бриджинг». В рамках него надо выполнить все недостающие работы, провести необходимые проверки и осмотры, потом еще заменить несоответствующее радиооборудование, и после этого самолет будет технически готов к полетам под европейской регистрацией.
Но это еще не всё. Дело в том, что обучение – это уже не частные полёты, а вполне себе коммерческая деятельность, соответственно требования к проверкам и обслуживанию там более жесткие. Например, в дополнение к обычным ежегодным проверкам летной годности, надо будет встать на обслуживание в организацию «CAMO», которая вообще непрерывно наблюдает за состоянием и обслуживанием самолета. А дальше всего ничего: застраховать, оформить в школу как учебный борт, и можно, собственно, учиться. В общем, процесс оформления самолета обещал быть сложным и небыстрым, но время у нас есть, а желание экономить на обучении не оставляло нам простых путей.
Предвидя трудности, да еще учитывая незнание словенского языка, мы решили обратиться за помощью к местным авторитетным товарищам, прекрасно владеющим как авиационной так и юридической тематикой, а кроме того – английским.
Акт 3. Пропавший собственник
Через несколько недель выясняется, что всё оформление встало из-за того что прежний собственник отказался подписывать необходимые бумаги, и... пропал!
В Штатах, например, для оформления продажи самолета достаточно всего лишь одной бумажки (Bill Of Sale), подписанной от руки прежним собственником. Примерно, как в России с продажей машины: подпись поставил — машина продана. Зато в Словении бумаг нужно гораздо больше а, главное — нотариально заверенных. Я могу рассказать, какая была реакция продавца: «Да вы офигели! Вы купили американский самолет у американского гражданина. Я предоставил все бумаги в соответствии с американским законодательством. Вы самолет оплатили, забрали и улетели. Я свое дело сделал и забыл. Но спустя несколько месяцев вы просите меня подписать какие-то бумаги, какие-то обязательства – и хотите, чтобы я всё это у нотариуса заверял. Оно мне надо?»
В этом месте, возможно, стоило бы слегка сбавить темп, переписать договор, как-то компенсировать прежнему владельцу хлопоты (мы же его и так уже подвинули в цене ниже некуда), как-то заинтересовать этого Йохана в помощи с оформлением. Но наши юристы выбрали другой путь — надавить. Мол вы не исполняете обязанности продавца, это несоблюдение условий сделки, мы можем и в суд обратиться... И здесь Йохан сделал то, что возможно, на его месте сделали бы многие: «Окей, суд так суд. Вот мой адвокат, с ним и общайтесь. А меня больше не беспокойте».
И пропал.
Акт 4. Подставной владелец
В общем, у нас есть самолет, но нет бумажек, чтобы его зарегистрировать. И тут мне в голову приходит простая, но эффектная идея. Раз мы не можем зарегистрировать его в Словении, то мы зарегистрируем его в США на кого-нибудь из друзей, а потом этот кто-то продаст его Филу и подпишет нам любые нотариальные бумажки, какие только потребуются! Осталось лишь найти кого-нибудь с американским паспортом. И нам взялся помочь Павел. Осталось лишь вписать его имя в Bill Of Sale и отправить документы на переоформление в американское ведомство CAA.
— Похоже, нам не дали Bill Of Sale, — пишет мне Фил после того, как я попросил его найти эту бумажку и выслать Павлу.
— Как так не дали? Бернард же говорит, что положил нам в самолет уже подписанный.
— Но его нет в самолете.
Пишем Бернарду в Бельгию. Ответ всё тот же: «Я вам его положил в самолет вместе с остальными документами».
— Слушай, ну если там только подпись этого американца нужна, давай я за него распишусь, — предлагаю я Филу.
— Ты что, а вдруг этого владельца вообще в природе не существует?
— Как так?
— Ну вот, например, умер мужик. Представь только. Нам самолет продавал кто? Бельгиец Бернард. А деньги мы кому перечисляли? Бернарду. Что если владелец, то есть на кого самолет оформлен, например, скончался давно, а потому нам и не могут ничего нотариально заверить. Вот и разыгрывают таких обиженных, а на самом деле нас просто кинули, как детей.
— Не верится мне, что бельгиец, владелец целой большой мастерской по ремонту самолетов, из-за каких-то сорока тысяч евро станет связываться с откровенной уголовщиной!
— А почему он тогда врёт насчет Bill Of Sale? Ты этот Bill Of Sale видел? Нет. И я нет. А он говорит что отдавал.
— Ну да. Плохи наши дела. Но все равно интересно, что именно с ним не так, с самолетом-то! В чем там проблема...
Нельзя сказать, что мы с Филом все эти несколько месяцев только и занимались что самолетом. Скорее, наоборот — каждый занимался своим делом: Фил обучал курсантов яхтингу, я где-то шарился по морям-океанам, самолет стоял в ангаре в Словении, а оформление бумажек происходило в каком-то фоновом режиме. Раз в неделю созвонились, обсудили, отложили еще на неделю. Тем более, сейчас вообще непонятно что делать. И вот, очередная неделя проходит, Фил пишет: «Я нашел Bill Of Sale! Он действительно был в самолете».
Акт 5. Самолёт в залоге у американских властей
Дальше всё завертелось, как по маслу: мы вписали Павла в графу «покупатель» и отправили в США комплект бумаг для перерегистрации самолета на нового владельца. Оттуда нам пришли документы, где Павел значился собственником. Ура! Можно уже Йохана с Бернардом забыть, как страшный сон. В общий чат с Филом и Павлом пишу инструкции, что Павлу надо сделать и где подписать, а в ответ он после длинной паузы пишет:
— Парни, вы кто? Я вас не знаю! – (одесский юмор).
Через несколько дней Павел подписывает все бумажки, с этого момента владельцем самолета официально становится Фил, и начинается процесс регистрации самолета по месту его жительства, то есть в Словении. Первым пунктом его надо снять с учета в Штатах и экспортировать в Европу. Агент направил туда соответствующие документы и ... получил отказ.
Причина отказа — наличие у FAA (авиационной администрации США) двух Security Agreements по нашему самолету. Это что-то вроде договора обеспечения, где самолет выступает в качестве залога выполнения каким-то из прежних его владельцев своих обязательств по каким-то там прежним договорам. Например, решил владелец взять кредит. И в качестве дополнительных гарантий предоставил банку Security Agreement на самолет. Банк эту бумажку отправляет в FAA чтобы заранее оповестить ведомство о наличии обременения. И так она там и лежит. И будет лежать до тех пор, пока никто не предоставит им подтверждение того, что обязательство снято. Причем наличие такой бумажки в FAA никак не ограничивает владельца — он может распоряжаться самолетом, летать, обслуживаться, и может даже продать его. По законам Штатов новому собственнику переходят не только права, но и все обязательства. То есть можно этот самолет купить, полетать и продать, так и не узнав, что на нем есть какие-то обременения. Что с нашим самолетом, собственно, и происходило до тех пор, пока мы не решили его экспортировать.
Это значит самолет уходит из юрисдикции США в другую страну. А если вдруг кто-нибудь захочет по этим Security Agreements потребовать себе самолет, то FAA уже не в силах будет что-либо сделать. Поэтому они отказывают в экспорте. Хотите летать — летайте. Хотите менять владельцев — меняйте. Но только под юрисдикцией США. Либо закрывайте все свои хвосты.
А хвосты-то тянутся с каких-то лохматых времен. Одному десять лет, другому пятнадцать. Наверняка, все вопросы там давно закрыты, все обязательства выполнены, вот только FAA об этом не в курсе. Что же делать? Надо искать держателей этих злополучных бумажек и трясти с них подтверждения, что мы им ничего не должны.
Ищу человека в Штатах, который мог бы помочь в этом вопросе, и Сила Фейсбука знакомит нас с Александром — юристом, будущим адвокатом, пилотом и даже яхтсменом. Александр отлично знаком с темой, моментально вникает в суть вопроса, запрашивает в FAA данные обоих держателей наших Security Agreements и отправляет им письма по указанным адресам. Единственный возможный способ связи. И ... тишина. Никто ничего не ответил. Прошло пятнадцать лет – возможно, фирмы, куда мы писали, и этого человека уже даже и не существует. Связаться с ними не вышло.
Акт 6. Не последний
Какие остались варианты? Можно нанять детектива, чтобы тот их ещё поискал, но это могут оказаться зря выброшенные деньги. А можно обратиться в суд для отмены Security Agreements. И тут уже держатели либо сами явятся в суд, либо суд эти бумаги аннулирует. Пожалуй, с судом получается лучший вариант, но очень дорогой. Суда нужно будет два, бумажки-то две. Одно дело будет стоить от трех до пяти тысяч долларов, а суммарно – десять. Кроме того, вся эта тяжба раньше, чем за год, не разрешится.
А теперь вспомним, зачем мы самолет-то покупали? Чтобы на нем учиться и сэкономить на аренде школьного.
И какая же тут экономия, если мы только на суды хотим десятку потратить. Плюс еще тысяч пять будет стоить зарегистрировать его в Словении, включая все агентские услуги, бриджинг, приведение к европейским нормам и т.п. И года на полтора волокиты суммарно. И все это только для того, чтобы учиться дешевле. Потому что просто так летать нам никто мешает летать на американском самолете. Регистрация американская, а летай, где хочешь, по всему миру – хоть в той же Европе. Вот только учиться на нашем самолете в Европе нельзя. Так может и фиг с ним? Отучимся на арендованном, как и планировали изначально? Единственное, надо найти где подешевле, да и всё!
Вся эта история длится уже почти два года. За это время мы с Филом благополучно сдали все экзамены кроме одного — практического. Там надо налетать минимум 45 часов, иначе никак. А полеты-то мы как раз и тормознули в ожидании того, что скоро уже будем учиться на своём. И наше «скоро» растянулось на полтора года. Но дальше тянуть не получится, так как все эти сданные экзамены действуют ровно два года. Иными словами, мы либо прямо сейчас начинаем летать и через несколько месяцев получаем лицензии, либо все уже сданные экзамены сгорают – и начинай всё с начала.
Так я оказался в Чехии. А завтра еще и Фил подтянется. Аренда самолета здесь стоит 140 евро, что выходит дешевле даже самого дешевого варианта в Словении. Более того, услуги инструктора здесь уже включены в цену, а в Словении инструктор брал еще 42 евро (35+НДС) в час сверх аренды.
Но главная причина, почему мы попали именно сюда, — Владимир Симахин. Пилот, помогавший нам гнать этот самолет из Бельгии в Словению. Недавно он получил инструкторский рейтинг, так что теперь еще и учить нас сможет. Либо я сейчас напрягусь и в апреле стану пилотом, либо сгорят уже сданные экзамены, и я даже боюсь представить, когда все это закончится.
А самолет мы снова зарегистрировали в США. На имя Фила этого сделать нельзя, так как он не резидент, но мы с ним зарегистрировали траст в Делавере, оформили его на нас обоих, Фил передал туда самолет, все документы быстренько провели через FAA, получили свидетельство о регистрации, и теперь можно летать. Ну, почти. Дело за малым: сделать самолету ТО, ежегодные проверки, а нам — получить, наконец, свои лицензии. Хочется верить, что это уже мелочи, а большая честь трудностей осталась позади. Хотя мудрые люди говорят: не так страшны первые девяносто процентов проекта, как вторые девяносто.
Источник: Facebook Олега Радула
