Проблема 1. Разве это кому-то нужно?

Март 2019. В Минске появился кикшеринг-стартап «Ямото Самокато». Его основатель Георгий Качановский изначально искал финансирование для создания шеринга, как у «Eleven». Но сыграть в эту игру не получилось. «Я пришел к инвесторам сообщества бизнес-ангелов Angel’s Band, рассказал свою идею и попросил 120 тысяч долларов. Часть из них сказала: «Хорошо, мы дадим денег, если ты найдешь полную сумму». Но через какое-то время я понял, что не соберу ее. Так что мне нужно что-то менять».

Георгий решил перейти с модели B2C на B2B, нашел сооснователей из IT-сферы, которые скинулись своими деньгами и навыками – и начал делать другой проект. Сколько лично вложил в этот бизнес – он не говорит, но добавляет, что потратил стоимость небольшой квартиры в Осмоловке (В 2017 году цена на студию в Осмоловке была $40 000, а на двушку — $75 000 – Прим. KYKY). Их потратили на самокаты, софт, сайт, юриста, дизайн, хостинги и разные сервисы типа телеграм-бота. Название «Ямото Самокато» Георгий придумал во время медитации, заяц на логотипе появился в честь старого названия беларуских денег «зайчики», а вышиванка на корпусе самокатов заменяет зайцу карту города.

Начался тест двух гипотез: либо компания, например, из мира IT покупает для своих сотрудников приложение для шеринга, самокаты и их обслуживание, либо юрлицо инвестирует деньги в несколько самокатов, приложение и обслуживание и получает прибыль с каждого самоката.

«Мы выбрали инвестиционную модель, потому что, во-первых, в Беларуси достаточно сложно работать с физлицами: нужно платить ФСЗН, заключать договора подряда и т.д. Во-вторых, это так можно быстрее распространить самокаты на большее количество людей. Ведь для того, чтобы сделать что-то масштабным, нужно дать людям заработать на этом», – поясняет Георгий.

Но это всё идеи – перейдём к подсчету денег.

Проблема 2. Беларус не знает, что такое самокат

В посте на Facebook Качановский рассказывает, что за десяток самокатов заплатить придется 8270 долларов. Надо сказать, это дороже, чем та же десятка в аналогичном российском стартапе «toGo», которые просят 5346 долларов в качестве стартовых инвестиций. «Мы покупаем самокаты Ninebot, они более технологичные, чем Xiaomi. Сверлим отверстия, припаиваем GPS-трекер к материнской плате и заменяем слабые узлы, чтобы самокат дольше служил. Добавляем кодовый замок для защиты от воровства и упорядоченного паркинга. Чтобы поставить один самокат на линию шеринга, нужно примерно 580 долларов, но эта цифра зависит от спроса: сейчас купить Ninebot сложнее, и он стоит дороже», – говорит Георгий.

В месяц каждый самокат в самом оптимистичном варианте (то есть без краж, серьезных повреждений и при семиразовом использовании в день) должен приносить владельцу 215 долларов, если вычесть 25 долларов за подписку на софт и 100 долларов за техобслуживание и подзарядку. У российского брата «toGo» чистая прибыль чуть выше – 290 долларов с самоката, который будет ездить пять раз в день.

Есть и пессимистичный вариант развития событий, который предполагает прибыль 64 чистых доллара с самоката, если на нем будут ездить всего четыре раза в день.

Остудим пыл беларуского стартапера: даже аналитики американской кикшеринговой компании «Bird» делают расчеты на пять поездок в день, поэтому мечта о семиразовом использовании – это утопия.

Особенно, если учесть, что самокаты, которые ездят пять раз в день, умирают через 26 дней – так говорят расчеты американских независимых экспертов. К тому же девайсы воруют, и вряд ли в Америке чаще, чем в еще не привыкшей к шеринговой экономике Беларуси.

Георгий и тут полон оптимизма: «Мы проводили тест: оставляли на улице непристегнутый самокат – его никто не забрал. Конечно, можно списать на везение, но я думаю, что у нас достаточно безопасная страна в этом плане, потому что наказание за кражу очень суровое: человека просто садят».

Создатели кикшеринга Eleven еще месяц назад рассказывали другие истории: «Один наш самокат унесли и заперли в бетонном подвале для перебивки GPS-сигнала. Второй загрузили в авто и отвезли в Серебрянку (вне зоны действия сервиса)». В США вообще появился новый вид мошенничества: люди забирают самокаты, прячут их у себя дома. Когда компании подают в розыск, любители легкой наживы отдают самокат за вознаграждение. А обычные карманники ставят самокаты в качестве приманки, когда к ним подходит пользователь, они воруют всё, что у него есть, в том числе смартфон, без которого бедняга не сможет воспользоваться сервисом.

Зато создатели «Ямото Самокато» в режиме теста узнали, как беларусы взаимодействуют с самокатами:

«Оказалось, у людей очень много затруднений: им непонятно, как кататься на самокате, как начать поездку, как тормозить, куда на нем можно ездить, как парковать, к чему его пристегивать.

Мы поняли, что у бизнес-центра мало трафика, и там не выгодно ставить парковку. А хостел «Trinity», наоборот, показал хорошие результаты – там были отзывы от туристов. Я думаю, что это более вероятное и выгодное размещение самокатов. Конечно, нужно сделать скидку на то, что это Троицкое предместье. Но я понял, что туристу иметь свой собственный транспорт очень удобно. Нужен только интернет, google-карта и электросамокат – и ты свободен». Понимают ли стартаперы, что их исследование показало: беларус самоката если не боится, то порой вообще не знает, что это и как этим пользоваться.

Сейчас у компании Георгия есть сайт, приложение в AppStore и Google Play и новый частный инвестор, который закупил семь самокатов. Но насколько интересно компаниям вкладываться в электросамокаты для своих сотрудников, даже если это хипстерские айтишные фабрики игрушек?

Например, Валентин Завадский – СЕO Rubyroid Labs – относится к такой идее скептично: «Идея с инвестициями типа Uber интересная и имеет право быть. А вот насчет предоставления такого сервиса сотрудникам я сомневаюсь. Что мешает тому же «Epam» купить свои самокаты и сказать офис-менеджеру, чтобы он их заряжал? Совсем неясно, зачем им чужой посредник».

Проблема 3. Это очень дорого

Апрель 2019. Конкуренцию «Ямото Самокато» составил «Eleven». Стартап поминутной аренды электросамокатов, который возмутил пользователей своей ценовой политикой — два рубля для старта и 30 копеек за минуту. Для среднестатистического беларуса столько должен стоить килограмм картофеля.

В отличие от B2B стартапа Качановского, основатели «Eleven» поставили свои зарядные станции в разных точках города, выкатили приложение и сотню самокатов с сигнализацией и блокировкой на случай кражи. Полезное начинание еще в тестовом
Периоде обрело ворох проблем с приложением, техподдержкой, GPS-системой и самими самокатами. Да что уж там, компания даже попала в громкий скандал.

Евгений Степнов (кстати, тоже айтишник) взял самокат в аренду, но агрегат заблокировался. Парень оставил самокат в разрешенной зоне, но на следующий день ему начали звонить сначала из самого сервиса аренды, а потом и из милиции – самокат потеряли. Евгений публично рассказал, как все было: «Снова раздается звонок. На этот раз меня просят в довольно грубой форме подъехать на место, где я оставил самокат на опрос. Я говорю, что не могу, так как не в Минске. Мне говорят еще раз в ультимативной форме, что «надо сегодня, и сотрудник органов будет допоздна на работе». Удивляюсь такой наглости и спрашиваю: «А вы кто?». Мне отвечают, что из уголовного розыска – звание и фамилию не называя.

А дальше следует фраза, что если не приеду, то найдут, где я живу, и будут «терроризировать моих друзей и родственников».

Оказалось, самокат взяли совершенно другие люди, но от «приятного» общения с милицией у Евгения остался однозначный осадок – и пользоваться этим кикшерингом парень больше не собирается. Впрочем, как и наши комментаторы, которые даже после публикации ответа сотрудников «Eleven» писали, что «похоронили» для себя этого прокатчика.

После этой истории «Eleven» собрал все самокаты с улиц Минска и ушел во временный анабиоз. Разговаривать с нами представители компании отказались, сославшись на тонны дел. Сейчас самокаты уже вернулись на улицы, а руководители проекта пообещали, что теперь их можно арендовать круглосуточно, да и проблем с сигнализацией больше не будет. Но пользователи резонно замечают, что идея запускать прокат с ценами, которые превышают счётчик «Яндекс.Такси», провальна. Кататься на таких самокатах можно, но только если речь о косметической поездке по центру города для симпатичного фото в Instagram.

Дилер и «арендодатель» в еще одном сервисе Elsamokat Глеб с удовольствием критикует конкурентов: «Я слышал много негативных отзывов об Eleven. Их ценообразование отталкивает многих. Для чего нужен кикшеринг? Чтобы быстро и дешево добираться из точки А в точку Б. Так что Eleven должен быть на порядок дешевле, чем у частных лиц. У нас прокат электросамокатов дешевле, чем у них (за первый час Elsamokat берет 15 рублей, за сутки – 35). Поэтому есть большой вопрос в рентабельности этого бизнеса. Люди жалуются и на маленькую зону покрытия, потому что они не могут даже до Национальной библиотеки доехать». Другие прокатчики тоже публично говорят, что не видят в «Eleven» конкурента, потому что их слишком высокие цены отпугивают клиентов и отправляют на поиски вариантов подешевле.

Разумеется, каждый будет хвалить свой сервис – но надо признать, что Eleven, в отличие от многих других сервисов стартанул так, что его заметили. Остальные точки и сервисы проката напоминают скорее дворовые хобби, чем бизнесы, которые приносят доход. С другой стороны, даже заклеймленный комментаторами Eleven еще какое-то время точно будет пытаться работать – ведь деньги на запуск потрачены, и глупо было бы не пытаться их отработать. А там, глядишь, минчане и привыкнут к стоящим то тут, то там самокатам.

Проблема 4. Люди, которые открыли этот бизнес, слишком оптимистичны

Чтобы посмотреть на ситуацию с точки зрения шерингового бизнеса, который уже нашел своего массового клиента, мы поговорили с владельцем каршеринга «Везуха» Максимом Горбиковым. Кстати, ценник у аренды машин – 29 копеек за минуту. «Ребята задали хорошую планку по цене. С точки зрения бизнеса, это предполагает, что сервисом не будут пользоваться люди, для которых это вообще непозволительная роскошь. Это может снизить масштаб выбытия, и, конечно, выручку, пока нет конкурентов с демпингом. Для Беларуси кикшеринг точно выгоден, особенно для Минска. Насколько он выгоден для инвесторов – хороший вопрос. Страшно инвестировать в то, чего нет!» – говорит Максим. При этом на наш скепсис он находит контраргумент и уверяет: что рынок кикшеринга скоро вырастет по экспоненте: «Сейчас сфера уже появилась, думаю, теперь не так страшно туда вкладывать. Но пока тут больше технических вопросов, проблем с вандализмом, будущим демпингом и сезонностью. Кстати, я получал много информации о коротком жизненном цикле самокатов, но оценка живучести девайса в месяц – это перегиб. Я знаю, что некоторые сервисы из Москвы после прошлого года реализовали свои самокаты в регионы, то есть у них не стопроцентная гибель. Да, есть самокаты Lime, которые умирают за месяц, а есть новые самокаты, которые больше, тяжелее и едут дальше. Так что если Китай сможет сделать достаточно выносливых устройств, то следующие три года самокатные парки будут лавинообразно расти в странах типа Беларуси».

Если примерять опыт каршеринга на рынок аренды самокатов, на рынке должен победить тот игрок, у которого будет больше транспортных средств. Пока это «Eleven». Но нужно ли столько самокатов Минску – найдутся ли сотни людей, которые будут ими пользоваться? Георгий, который продает свои парковки с самокатами компаниям, уверен, что да: «Когда я делал прогноз рынка, считал по европейскому и московскому велошерингу и брал усредненные цифры.

В конце пессимистического расчета у меня получилась емкость рынка в 1050 самокатов на Минск.

Этого хватит, чтобы людям было удобно перемещаться, плюс ускорит экономику, потому что люди станут быстрее добираться из точки А в точку Б, начнут больше времени работать или проводить с семьей».

Возникает следующий вопрос: нужны ли вообще в Минске с его только зарождающейся городской инициативой и демократией шеринговые электросамокаты? И если да, что для чего? В Санта Монике, откуда в мир вырвался кикшеринг, у жителей был естественный рефлекс: использовать самокаты как транспортное средство, чтобы перемещаться по городу, не дожидаясь автобусов и не простаивая в пробках. В Минске отношение к шеринговым самокатам пока находится на уровне забавной фичи – можно покататься на выходных с друзьями или семьей, или проехаться по достопримечательностям с иностранными гостями, или «сгонять за пивком», как говорит Валентин Завадский. С таким преобладающим видением развития кикшерингу не видать: никто не будет платить цену такси за самокат, на котором не спустишься в метро и не останешься сухим в дождь.

Ну а ценители именно поезок на самокате скорее купят свой девайс за 400 долларов, чтобы он всегда был под боком (или уже сделали это). Согласитесь, если у вас есть нужда в велосипеде, вы скорее купите свой, чем будете все время зависеть от прокатчиков. Тем более, велосипеды некоторые не приобретают, потому что его нужно где-то хранить. С самокатом эта проблема, как легко догадаться, нивелируется.

Проблема 5. Неочевидная опасность «барьерной» среды

Предположим, в Минске все же появилась та самая тысяча электросамокатов. Но в то же время культура движения по велодорожкам не изменилась, а безбарьерная среда эволюционирует слишком медленно: мы можем бесконечно отправлять заявки на занижение бордюров, но город пока не сумел избавиться от всех неровностей. К тому же в постоянной езде на самокатах по минским тротуарам есть другая, менее очевидная опасность, которую нам описывает Качановский: «Когда человек едет на самокате по плитке, создается вибрация.

У меня, как вейкбордиста, есть маленькая проблема с коленом, поэтому я эту вибрацию чувствую очень хорошо. Если умножить это воздействие на большое количество людей и на много часов, то через пять лет (если ничего не менять) у целой нации могут быть проблемы с коленями.

Очень важно, чтобы власти обратили на это внимание, потому что пока это неочевидная проблема. Решить ее можно тремя способами. Первый – отдельные велодорожки, покрытые асфальтом. Второй – отдельные линии на дороге справа, по которым могут двигаться велосипеды, самокаты и легкие транспортные средства. Третий – использовать плитку без фаски».

С Георгием соглашается и эксперт в области smart city Михаил Дорошевич: «Проблема со стыками плитки отсылает к проблемам планирования города и его инклюзивности. И речь не только про безбарьерную среду для людей с инвалидностью, но и про удобство, о котором говорят велосипедисты, а теперь и самокатчики. Городские власти, конечно, должны прислушиваться к горожанам. Но прислушаются или нет – это уже вопрос критической массы. Главное, чтобы это случилось до того, как произойдут какие-то неприятности».

Получается, что этот высокотехнологичный сервис зависит не только от размера кошелька минчанина или его пассивности в передвижении на шеринговых видах транспорта. Речь о вполне физических проблемах. «Даже если нам кажется, что ментально инфраструктура для такого бизнеса есть, но в процессе оказывается, что она не работает на примитивном уровне, а новая платформа находит недостатки уже существующих систем. Либо прокатчики должны лоббировать улучшения сами, либо им придется ждать, пока инфраструктура разовьется до безопасного уровня. Опыт «Eleven» показал, что не только информационно-технологическая часть требует доработки, но и город в целом», – резюмирует Михаил.

Кикшеринг – новый вид сервиса, который, как в свое время Airbnb и Uber, тоже сталкивается с вопросами инфраструктуры, городского планирования, технологической настройки и ментальной готовности горожан к совместному потреблению. Но если смотреть на то, как работают эти бизнесы в других странах, станет заметно, что они уже коммуницируют с государствами ради более удобной инфраструктуры. Пока Китай дорабатывает самокаты, американская компания «Bird» начинает сотрудничать с правительством через платформу, которая помогает модифицировать транспортную систему города. Они передают данные с GPS-трекеров госаппарату и тем самым будут регулировать движение автобусов, подстраивая их расписание под большее количество самокатов в зоне остановки.

Тесное сотрудничество городских властей, бизнеса и производства в постсоветских условиях кажется ассоциируется с преждевременным стремлением подростка сразу стать взрослым и жить в свое удовольствие. С другой стороны, беларуским стартаперам понадобился всего год, чтобы подсмотреть заморскую идею и воплотить ее в реальный парк самокатов на улицах столицы. Удачно или нет – другой разговор. Когда «Eleven» решит проблему с сигнализациями, а «Ямото Самокато» подпишет новых инвесторов и будет чаще мелькать на фоне айтишных офисов, новые энтузиасты подхватят хайп и на ошибках пионеров пойдут более уверенными шагами. Ценовой вопрос решится все тем же заполнением рынка конкурентами, которые будут в гонке за клиента сбрасывать стоимость за минуту поездки. А там уже будет виден путь к критической массе, на которую обратят внимание госструктуры. Когда-то в Минске и велодорожки-то не было, помните?